Freigeschlepptes Containerschiff vor Wangerooge offenbart die großen Risiken der Marineversicherer

Containerschiff der Maersk Line. Quelle: Bild von Jefe King auf Pixabay

Glimpflicher Ausgang einer Schiffshavarie, welche an die Suez-Blockade der „Ever Given“ im letzten Jahr erinnert. Das Containerschiff „Mumbai Maersk“, welches vor einigen Tagen vor der nordfriesischen Insel Wangerooge havarierte, ist in der Nacht um Freitag wieder freigeschleppt worden. Solche Unglücke scheinen keine Seltenheit zu sein, wie eine AGCS-Analyse und eine GDV-Studie aufzeigen.

Warum die „Mumbai Maersk“ auf Grund lief, ist laut einem Bericht des Spiegel bislang noch unklar. Schiffstracker im Internet würden hingegen zeigen, dass das Containerschiff einen engen Kreis fuhr und dann auf dem Boden des Wattenmeeres aufsaß. „Glücklicherweise gibt es keine verletzten Personen, alle sind wohlauf“, wird ein Sprecher des Havariekommandos zitiert. Erst am Wochenende war ein unbeladener Frachter im starken Sturm vor der ostfriesischen Küste in Schwierigkeiten geraten. Anfang 2019 hatte die „MSC Zoe“, im Sturm vor den niederländischen und ostfriesischen Inseln 342 Container verloren.

Im Sommer 2021 hatte die Havarie der „Ever Given“ im Suez-Kanal für weltweite mediale Aufmerksamkeit gesorgt. Das Containerschiff hatte den Kanal nach einer Havarie tagelang blockiert. Ägypten forderte daraufhin einen Schadenersatz in Höhe von einer Milliarde US-Dollar vom Schiffsbetreiber beziehungsweise dessen Versicherer.  Die Leasingfirma Shoei Kisen bot zunächst 150 Mio. Dollar als Entschädigung. Liegt eine unmittelbare, gemeinsame Gefahr für Schiff und Güter vor, die außergewöhnliche Aufwendungen entstehen lässt, können die entstehenden Kosten proportional zu den Beitragswerten von Schiff, Ladung und Frachtgeld aufgeteilt werden. Diese müssen dann von den jeweiligen Interesseninhabern erstattet werden.

„Größere Schiffe bedeuten besondere Risiken. Die Reaktion auf Zwischenfälle ist komplexer und teurer. Die Zufahrtskanäle zu bestehenden Häfen wurden zwar tiefer ausgebaggert und die Liegeplätze und Kaianlagen erweitert, um große Schiffe aufzunehmen, aber die Gesamtgröße der Häfen ist gleichgeblieben. Infolgedessen kann ein ‚Versehen‘ häufiger zu einem ‚Unfall‘ für die sehr großen Containerschiffe werden.“

Anastasios Leonburg, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS

Das havarierte Containerschiff „Mumbai Maersk“ ist nach der im März 2021 verunglückten „Ever Given“ das jüngste Beispiel in einer wachsenden Liste von Zwischenfällen mit großen Schiffen oder Megaschiffen, heißt es beim Industrieversicherer AGCS. Schiffe werden immer größer, da Reedereien nach Größenvorteilen und Treibstoffeffizienz streben. Die größten Containerschiffe überschreiten mittlerweile die 20.000-TEU-Marke und noch größere Schiffe sind in Auftrag gegeben (24.000 TEU) – allein die Kapazität von Containerschiffen ist in den letzten 50 Jahren um 1.500 Prozent gestiegen und hat sich in den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt.

Wäre die „Mumbai Maersk“ nicht wieder frei geschleppt worden, hätte die Bergung den langwierigen Prozess des Entladens von rund 20.500 Containern erfordert, wofür Spezialkräne nötig gewesen wären, so AGCS weiter. Die Wrackbeseitigung des großen Autotransporters Golden Ray, der 2019 mit mehr als 4.000 Fahrzeugen an Bord in US-Gewässern kenterte, hat über anderthalb Jahre gedauert und mehrere hundert Millionen Dollar gekostet.

Laut der Safety & Shipping Review 2021 von AGCS gab es allein in den Jahren 2011 bis 2020 weltweit insgesamt 172 Totalverluste von Schiffen, die gestrandet oder auf Grund gelaufen sind. Zuletzt waren die Zahlen dazu rückläufig. Während 2016 noch 20 Schiffe auf Grund gelaufen sind, waren es 2019 nur noch vier und 2020 sieben Schiffe.

Wie sich Containerverluste vermeiden lassen

„In den vergangenen zwei Jahren haben sich die Fälle über Bord gehender Container auffallend gehäuft“, schreibt der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Allein im Winterhalbjahr 2020/2021 seien so Waren „im Wert von mehreren Hundert Millionen Euro“ verloren gegangen, fasst der GDV in der jetzt vorgelegten Studie zu „Technischen Ursachen von Containerverlusten auf See“ zusammen. Eine der Schwachstellen der Schiffe sind die übereinander stehenden Container – dieser Stapel bietet eine große Windangriffsfläche. Zudem werden die Gewichte der einzelnen Container kaum überprüft, sodass ein zu schwerer Container die Sicherung des gesamten Stapels überlastet. Die voll beladenen Riesenschiffe kommen in schwerer See in „gefährliche seitliche Schwingungen“, in das sogenannte parametrische Rollen. Für Abhilfe können Rolldämpfungstanks sorgen, empfiehlt die Studie. In den Tanks bewegen sich Tausende Liter Ballastwasser derart hin und her, dass die Rollschwingungen des Schiffes gedämpft werden. Ohnehin soll man die Schiffe nicht voll auslasten, denn statistisch gesehen treten dabei bislang weniger Containerverluste auf.

Vergangene Woche gingen dem Containerschiff „Madrid Bridge“, ein Riese von 366 Meter Länge sowie 51 Meter Breite, mit Platz für 13.900 Container, etwa 60 Container auf rauer See verloren. Der Versicherer ist laut der Datenbank Equasis die japanische Gesellschaft P&I Club. Unter Protection and Indemnity, kurz P&I, versteht man in der Seeschifffahrt eine Transportversicherung gegen Risiken, die einem Schiff zustoßen können. Die Versicherung geschieht über sogenannte P&I-Clubs, die diese Risikoabsicherung gemeinschaftlich aus den Umlagen der so versicherten Reeder bestreiten. Die Sparte wird von den Mitgliedern der in London ansässigen International Group of P&I Clubs dominiert, die aus 13 P&I Clubs besteht, die zusammen etwa 90 Prozent der weltweiten Seetonnage versichern. Die Prämiensätze des P&I-Sektors führten 2020 zu einer durchschnittlichen kombinierten Schaden-Kosten-Quote von über 120 Prozent.

Autor: VW-Redaktion

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