VWheute hat es vorausgesagt: Boeing erleidet Jahrhundert-Schaden

Der einst größte Flugzeugbauer der Welt stoppt die Produktion der Boeing 737 Max, die seit März ohnehin nicht fliegen darf. Die Zeitschrift Versicherungswirtschaft berichtete bereits im Juni in ihrer Titelgeschichte, dass das Startverbot Boeing ans seine Existenz bringen wird, weil der Schaden nur begrenzt von Versicherern übernommen wird.

Am 5. Mai 2019 ereignete sich ein Unfall, der mit Boeing eigentlich nichts zu tun hat, aber die Mechanismen der Luftfahrtbranche verdeutlicht. Eine Passagiermaschine des Modells SSJ-100 der russischen Fluglinie Aeroflot mit 78 Menschen an Bord war mit brennenden Triebwerken auf dem Flughafen Scheremetjewo in Moskau notgelandet.  Eigentlich wollte Kremlchef Wladimir Putin mit dem Mittelstreckenflieger westlichen Herstellern Konkurrenz machen.

Aber außer ein paar Bestellungen aus den ehemaligen Sowjetrepubliken hat sich niemand für das schon seit Jahren von Pannen begleitete Flugzeug interessiert. Der Markt wird von Boeing und Airbus dominiert. Flugzeugbau ist immer noch Hightech auf höchstem Niveau. Hersteller aus China oder Russland kriegen das ohne westliche Zulieferer gar nicht hin.

Das Ursache des Problems: „SAFETY FIRST“ gilt schon lange nicht mehr

Von soviel Hightech hat Boeing eigentlich das meiste Know-how. Die Industrie will aber höher, schneller, weiter – mit möglichst geringer Wartung und wenig Kerosin auskommen. Sicherheitsaspekte sind zur Nebensache geworden. Weil die europäische Konkurrenz von Airbus dem US-Flugzeugbauer den Rang abzulaufen drohte, verzichtete Boeing darauf, ein komplett neues Flugzeug zu bauen. Stattdessen wurde 2011 dem Verkaufsschlager 737, der 1967 zum ersten Mal flog, das neue Triebwerk LEAP-1B angebaut. Dieses produziert mehr Schub als das Vorgängermodell und verbraucht gleichzeitig 15 Prozent weniger Kerosin.

Allerdings passte LEAP-1B kaum unter die Tragfläche. Daher verlängerten die Ingenieure das Fahrwerk um ein paar Zentimeter und brachten den Motor etwas höher und weiter vorne an der Tragfläche an. Damit aber veränderte sich die Aerodynamik des Flugzeugs. Die neuen Düsen lieferten unerwünschten zusätzlichen Auftrieb, der es zu steil steigen lassen könnte. Automatisch gegensteuern sollte das Computerprogramm  MCAS (Manoeuvering Characteristics Augmentation System).

Niemand im Boeing-Aufsichtsrat habe danach gefragt, welche Folgen diese Designänderungen für die Sicherheit der Jets haben könnten, berichtet die Washington Post unter Berufung auf drei an den damaligen Sitzungen Beteiligte. Die Kontrolleure hätten diskutiert, wie schnell und günstig die 737 Max gebaut werden könne, aber keine detaillierten Fragen zur Sicherheit der Flieger gestellt. „Sicherheit wurde einfach vorausgesetzt“, zitiert das Blatt einen ehemaligen Aufsichtsrat.

In der Praxis waren die Piloten mit dem MCAS anscheinend aber nicht ganz vertraut. Und ein Alarmsystem mit der nötigen Warnleuchte im Cockpit hatte Boeing seinen Kunden als kostenpflichtige Zusatzausstattung verkauft. Bei den Abstürzen der Boeing 737 Max der Ethiopian Airlines und der Gesellschaft Lion Air kämpften die Piloten um Kontrolle über das Flugzeug, während MCAS die Flugzeugnase nach dem Start immer wieder nach unten drückte.

Flugzeuge im Wert von fast 50 Mrd. Dollar stehen ungenutzt auf Autoparkplätzen herum

Seit März gilt für die 737 Max ein weltweites Startverbot. Boeing hatte die Produktion bereits im April deutlich reduziert und die monatliche Fertigungsrate von 52 auf 42 Maschinen gedrosselt. Aber inzwischen stehen fast 400 fabrikneue Flieger im Bundesstaat Washington zur Auslieferung bereit. Der Warenwert beträgt fast 50 Mrd. Dollar. Boeing überarbeitete die Software und wollte eigentlich ab Ende des Jahres wieder an seine Kunden ausliefern, die dringend auf die neuen Maschinen warten.

Doch die US-Aufsicht FAA lässt sich nicht drängen. Denn die Untersuchungen zu den Unglücksursachen haben in der Behörde Kontrolldefizite offenbart. Die FAA will dieses Mal alles richtig tun und nicht als „Kumpeltyp“ von Boeing dastehen. Keiner will die Verantwortung übernehmen falls erneut ein Unfall passiert.

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Die 737-Serie mache für Boeing rund 70 Prozent des zivilen Flugzeuggeschäfts aus. Boeing stelle damit „fast die Hälfte seines Geschäfts ein“, erklärt Bloomberg-Branchenexperte David Fickling. Wenn Boeing keine 737 Max mehr baue, dann sei das „als würde Coca-Cola kein Cola light mehr produzieren oder McDonald’s keine Big Macs mehr servieren“.

„Das könnte der größte Schaden außerhalb von Kriegszeiten für die Luftfahrtversicherer werden“

Für das Flugverbot hat sich Boeing abgesichert. Laut Business Insider verfügt das Unternehmen über eine Produkthaftpflichtdeckung in Höhe von 2,5 Mrd. Dollar. Das Sublimit für die Grounding Liability Insurance beträgt 500 Mio. Dollar.

„Das könnte der größte Schaden außerhalb von Kriegszeiten für die Luftfahrtversicherer werden“, warnte das Maklerunternehmen Willis Re bereits vor Monaten. Bei dem Grounding und der Passagierhaftpflicht hatten bereits alle großen Player wie Munich Re, Swiss Re oder Hannover Rück dreistellige Schadensummen zu beklagen. Den Großteil muss Boeing selbst begleichen. Dazu gehören neben der teuren Wartung und Lagerung der Flugzeuge vor allem Entschädigungen für die Airlines.

Insgesamt 383 Boeing-Maschinen sind weltweit wegen des Startverbots gestrandet. Allein die amerikanische Southwest Airlines beziffert den ihr bis September entstandenen Schaden auf 435 Mio. Dollar. In Europa gehören der Billigflieger Ryanair und der Reisekonzern Tui sowie der Lufthansa-Ableger Sunexpress zu den Abnehmern des früheren Bestsellers 737 Max. Insgesamt hatte der Konzern vor den Absturzunglücken Bestellungen für rund 4400 Maschinen in den Büchern.

Mögliche Stornierungen der 737 Max wären eine Katastrophe für Boeing und die gesamte US-Wirtschaft. Boeing ist nicht nur der gewichtigste Wert im Dow-Jones-Index. Das Unternehmen ist Amerikas größter Exporteur.  Vor allem die Außenhandelsbilanz der USA leidet stark unter dem Auslieferungsstopp. Und 80 Prozent der Komponenten der Boeing-Maschinen werden von Zulieferern bereitgestellt. Weitere Pleiten rund um Boeing sind wahrscheinlich und könnten die Versicherer treffen.

Airlines können sich höhere Prämien durchaus leisten

In früheren Jahren pflegte der Luftfahrtmarkt noch von nationalen Kartellen, den jeweiligen „aviation pools“ beherrscht zu werden. Dank der Intervention der Kartellwächter auf nationaler und EU-Ebene sind derartige Marktstrukturen verschwunden, was zu verstärkter Konkurrenz führt. Die weltweite Luftfahrtprämie liegt im Bereich des Preises für zwei bis vier Großraumflugzeuge, d.h. etwas oberhalb der Marke von 1,3 Mrd. US-Dollar.

2005 kassierte die Assekuranz noch 2,16 Mrd. Dollar an weltweiter Aviation-Prämie. Gemäß einer Statistik des Londoner Maklers JLT betrug die Jahresdurchschnittsprämie der Jahre 2014 bis 2018 etwa 1,3 Mrd. Dollar, die durchschnittlichen Jahresschäden hingegen beliefen sich auf ca. 1,6 Mrd. Dollar.

Bislang hieß es immer wieder beruhigend, dass der Sinkflug der Prämie damit zusammenhänge, dass die Sicherheit im Luftverkehr stetig steige. Allerdings gab es in von Januar 2018 bis Mai 2019 zwölf schwere Flugzeugkatastrophen. Der 2018er-Schadenverlauf war besonders schlecht: Zehn Unfälle hatten 515 Todesfälle zur Folge, 2017 hatten neun Unfälle lediglich zu 37 Todesfällen geführt.

Laut dem Dachverband der Fluggesellschaften werden die Airlines für 2019 einen aggregierten Jahresgewinn von 35,5 Mrd. Dollar. erwirtschaften, bei Gesamtausgaben für Lufttransport von 919 Mrd. Dollar. Insofern könnten sich die Airlines eine zusätzliche Milliarde an Versicherungsprämien durchaus leisten.

Autor: David Gorr