Schifffahrt: „Ein globaler, pauschaler Versicherungsschutz ist einfach keine Option mehr“

Transportversicherer geraten zunehmend in die Rolle eines zentralen Krisenmanagers für den weltweiten Schiffsverkehr. Auf der Konferenz der International Union of Marine Insurance (IUMI) in Rotterdam stellte IUMI-Präsident Frédéric Denèfle als Vorsitzender des „President’s Workshop“ klar, vor welchen Herausforderungen die Branche steht. Sein Appell richtet sich direkt an die maritime Gemeinschaft. Das Verständnis für die Komplexität von Kriegsrisikoversicherungen müsse geschärft werden, um den Welthandel auch unter extremen Bedingungen aufrechtzuerhalten.

„Als Transportversicherer stehen wir im Zentrum dieses Risikos. Wir müssen daher sicherstellen, dass wir die geeigneten Instrumente kontinuierlich weiterentwickeln, um den Welthandel unter allen Bedingungen zu unterstützen und zu ermöglichen – unabhängig davon, wie schwierig die Rahmenbedingungen sind“, so der Vorsitzende.

Denèfle stellte zudem klar, dass im Falle eines Konflikts die oft zitierte Kündigungserklärung („Notice of Cancellation“) keineswegs das automatische Ende des Versicherungsschutzes bedeute. Vielmehr diene sie als Instrument zur Neubewertung der Risikolage.

„Wenn eine Konfliktsituation entsteht, besteht häufig das Missverständnis, dass der Versicherungsschutz gekündigt wird. Das ist nicht zwangsläufig der Fall. Wenn das Risiko deutlich steigt, sprechen einige Versicherer eine Kündigungserklärung („Notice of Cancellation“) für den bestehenden Versicherungsschutz ihrer Kunden aus. Dies ermöglicht es dem Versicherer, das Risiko neu zu bewerten und den Versicherungsschutz anschließend zu angepassten Bedingungen wieder in Kraft zu setzen.“

Aus Sicht von Denèfle sei es wichtig zu verstehen, dass eine Kündigungserklärung nicht zwangsläufig das Ende des Versicherungsschutzes bedeutet. Der Versicherungsschutz könne angepasst werden.

Steigender Informationsbedarf bei Kriegsrisiken

Um Schiffe und Ladungen in Krisengebieten adäquat abzusichern, reichen traditionelle Parameter wie Schiffsalter, Flagge, Klasse oder historische Routen nicht mehr aus. Underwriter benötigen heute präzise Reisedetails – etwa konkrete Transitgebiete sowie die exakte Aufenthalts- und Ladezeit in Hochrisikozonen.

Da viele Wareneigentümer diese tiefgehenden Daten nicht ohne Weiteres liefern können, verändert sich die Praxis. Statt der bisher üblichen jährlichen Open-Cover-Vereinbarungen wird der Schutz für Ladungen in Gefahrenzonen zunehmend nur noch auf individueller Vertragsbasis gewährt.

Auch staatliche Maßnahmen wie militärischer Geleitschutz greifen laut Denèfle nicht unbegrenzt. Sie seien zwar begrüßenswert, eigneten sich jedoch nicht als alleinige Grundlage für die Risikoabdeckung. „Versicherer können sich nicht vollständig darauf verlassen, dass für jede Durchfahrt ein Schutz zur Verfügung steht. Die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit eines solchen Schutzes müssen ebenfalls berücksichtigt werden, wenn Versicherungsschutz angeboten wird“, sagte er.

Ein weiterer kritischer Faktor ist das sogenannte CNED-Risiko (confiscation, expropriation, nationalisation or dispossession – Beschlagnahme, Enteignung, Verstaatlichung oder Entziehung von Eigentum). Staatliche Zugriffe auf Schiffe oder Ladungen stellen in Konfliktzeiten eine große Bedrohung dar.

„CNED-Risiken sind in Kriegszeiten erheblich und können entstehen, wenn Staaten beschließen, die Kontrolle oder das Eigentum an einem Schiff oder seiner Ladung zu übernehmen. Deshalb ist es für einen Versicherer wichtig, genau zu verstehen, wie lange ein Schiff in einem Hochrisikogebiet operieren wird und insbesondere, wie viel Zeit es dort für das Be- oder Entladen im Hafen verbringen wird“, sagt Denèfle. „Grundsätzlich wird der Versicherungsschutz für einen begrenzten Zeitraum gewährt, um das Exposure gegenüber CNED-Risiken so weit wie möglich zu minimieren.“

Die Zeit standardisierter Allround-Policen für die globale Schifffahrt indes neigt sich dem Ende zu. Für Schiffs- und Ladungseigentümer bedeutet dies, dass Transparenz und eine enge Abstimmung mit den Versicherern über Überfahrtsszenarien zur Pflichtaufgabe werden.

Denèfle: „Für Schiffs- und Ladungseigentümer ist es wichtig zu verstehen, dass Versicherer mehr Informationen als je zuvor benötigen, um maßgeschneiderte Verträge mit einem angemessenen Versicherungsschutz zu erstellen. Ein globaler, pauschaler Versicherungsschutz ist einfach keine Option mehr.“

Laut IUMI kletterten die weltweiten Prämieneinnahmen in der Transportversicherung 2025 auf insgesamt 24,2 Milliarden US-Dollar. Dies entspricht einem Plus von 6,9 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Obwohl Europa seine Stellung als volumenstärkster Markt behaupten konnte, verkleinert Asien den Abstand mit hohem Tempo. Der Vorsprung Europas beim Prämienanteil schrumpfte innerhalb eines Jahres von 7,8 Prozentpunkten im Jahr 2024 auf nur noch 3,3 Prozentpunkte im Jahr 2025. Ein Großteil des Anstiegs in Europa beruhte auf Währungseffekten, insbesondere der Aufwertung des Euros gegenüber dem US-Dollar um rund 13 Prozent, und weniger auf einer echten operativen Marktausweitung.

Als Motor der asiatischen Dynamik erwies sich China. Das dortige Wachstum wurde vor allem durch innovative Versicherungsprodukte für den boomenden Online-Handel und Retourenabdeckungen sowie den Export hochwertiger Güter – wie Elektrofahrzeuge, Photovoltaikanlagen und Lithiumbatterien – angetrieben. Auch Singapur glänzte mit einem Prämienzuwachs von 13 Prozent, begünstigt durch seine Rolle als zentrale Drehscheibe für den Transport von Hightech- und Halbleiterprodukten.

Insgesamt blieb der Sektor 2025 laut IUMI von existenziellen Großschäden verschont, die den Markt aus dem Gleichgewicht hätten bringen können.

Autor: VW-Redaktion