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“Bestehendes Haftungsregime kann auf autonome Systeme angewendet werden”

18.09.2016 – Matthias Wissman - quelle VDAExklusiv von VDA-Präsident Matthias Wissmann. Wer haftet, wenn ein System die Fahraufgabe komplett übernimmt und der Fahrer zum bloßen Passagier wird? Es ist nicht auszuschließen, dass für diese Entwicklungsstufen die Haftungsvorschriften überprüft werden. Das derzeitige Haftungsmodell sollte aber auch für diese Fälle grundsätzlich geeignet sein.

Das Votum Großbritanniens hat viele in Europa überrascht, selbst die Briten hatten mit einem solchen Ergebnis nicht gerechnet und waren zum Teil geschockt. Die Politik sollte nach der ersten Enttäuschung jetzt die Dinge vernünftig angehen. Aus Sicht der Automobilindustrie gibt es eine klare Priorität: Es muss alles getan werden, um den bislang ungehinderten Waren- und Dienstleistungsverkehr zwischen Großbritannien und den anderen EU-Ländern auch künftig zu ermöglichen. Allerdings nicht um jeden Preis, sondern unter Maßgabe der “vier Grundfreiheiten der EU”.

Freier Handel bringt Vorteile für beide Seiten. In Brüssel sollte der Kerngedanke des Binnenmarktes wieder in den Mittelpunkt gerückt werden. Jede Regulierung benötigt Augenmaß und muss die Frage der Wettbewerbsfähigkeit Europas berücksichtigen. Die EU darf nicht zu einer Gemeinschaft ständig wachsender Transfers oder gar zu einer Transferunion werden. Sie sollte vielmehr wieder eine Gemeinschaft des Rechts und der Rechtsverbindlichkeit werden.

Rückgang der Schadensfälle

Mit großem Engagement verfolgt die deutsche Automobilindustrie ihre Strategie „weg vom Öl“. Wir lösen uns Schritt für Schritt von den fossilen Energieträgern. Mittel- bis langfristig liegt die Zukunft in alternativen Antrieben und Kraftstoffen. Allerdings brauchen wir auf diesem Weg einen gesunden Mix der Antriebsarten. Dazu gehört der Plug-in-Hybrid, dazu gehören auch Benziner und Diesel. Und natürlich sind realistische Zeiträume ins Auge zu fassen. Wenn heute – politisch motiviert – das „Ende des Verbrennungsmotors“ im Jahr 2030 gefordert wird, dann ist das weder klimapolitisch, industriepolitisch noch sozialpolitisch sinnvoll. Das geht auf keinen Fall, und das geht in keinem Industrieland der Welt.

Der zweite große Innovationstrend ist das vernetzte und automatisierte Fahren. Hier geht die Entwicklung mit Riesenschritten voran. Unsere Hersteller und Zulieferer sind mit großem Engagement dabei. Das automatisierte Fahren hat das Potenzial, zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses beizutragen. Daher ist langfristig von einem Rückgang der Schadens- und Haftungsfälle insgesamt auszugehen.

Im Rahmen der derzeitigen Diskussionen um das automatisierte und autonome Fahren wird sehr häufig die Haftung thematisiert. In vielen Ländern der Welt und in einigen US-Bundesstaaten haftet im Straßenverkehr der Fahrzeughalter für entstehende Schäden. In Deutschland ist diese Haftung – ausgehend von der Betriebsgefahr der Fahrzeuge –verschuldensunabhängig (Gefährdungshaftung). Für Schäden, die durch ein Fahrzeug verursacht werden, haftet gegenüber dem Geschädigten gem. Paragraph 7 Abs. 1 StVG primär der Halter. Der Fahrer ist für die Fahraufgabe verantwortlich. Er muss beispielsweise bei teilautomatisierten Fahrfunktionen wie dem Stop-and-Go-Pilot das Fahrzeug stets überwachen und im Ernstfall eingreifen. Kommt er seinen Sorgfaltspflichten nicht nach und verursacht dadurch einen Unfall, haftet er neben dem Halter für den dadurch eingetretenen Schaden. Der Fahrzeugführer muss nach Paragraph 18 Abs. 1 S. 2 StVG nur für vermutetes Verschulden einstehen und kann sich somit vom Vorwurf des Verschuldens befreien, wenn er einen Unfall nicht verschuldet hat. Einen ähnlichen Weg, d.h. den Fahrzeugführer neben dem Hersteller in der Verantwortung zu belassen, hat auch die kalifornische Verkehrsbehörde in ihrem Gesetzesentwurf vom 17. Dezember 2015 gewählt.

Daneben kann der Hersteller im Rahmen der Produkt- und Produzentenhaftung für Schäden haften, die durch einen Produktfehler hervorgerufen wurden.Dies gilt jedoch gleichermaßen für automatisierte und konventionelle Fahrzeuge. Das beschriebene Haftungsmodell hat sich bereits bei vielen automobilen Innovationen bewährt und wird nach heutiger Gesetzeslage auch bei den nächsten Entwicklungsschritten des automatisierten Fahrens bestehen bleiben.

Fahrerhaftung bleibt bestehen

Wie sieht es aber aus, wenn ein System die Fahraufgabe komplett übernimmt und der Fahrer zum bloßen Passagier wird? Es ist nicht auszuschließen, dass für diese Entwicklungsstufen die Haftungsvorschriften überprüft werden. Das derzeitige Haftungsmodell sollte aber auch für diese Fälle grundsätzlich geeignet sein. Eine Fahrerhaftung wird zwar dann regelmäßig nicht in Betracht kommen; in vielen Ländern wie in Deutschland werden aber weiterhin der Halter und seine Versicherung für den entstandenen Schaden haften. Die bewährten Vorschriften der Produkt- und Produzentenhaftung sowie die Vorschriften über die Produkt­sicherheit finden in vollem Umfang auf autonome Systeme Anwendung, so dass eine ausgewogene Regelung der Sicherheits- und Haftungsinteressen von Verkehrsteilnehmern und Dritten auf Basis des bestehenden Haftungsregimes gewährleistet erscheint. Wenn Europa weiterhin erfolgreich sein will, müssen diese Rahmenbedingungen des Binnenmarktes, die die Innovationskraft dieses Kontinents stärken, gegeben sein.

Bild: Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)


                
                
        
        
        
       
        
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